尽管航油占国内整体成品油销售量的比重并不是很高，但这次航油价格机制的改革，被业界看作是一种“投石问路”的行为。今后发改委是否会参照这种调价方式，来改革应用更普遍的汽柴油产品定价机制，则有待观察。
以往，发改委对航油的定价都是与国内汽柴油价格的调整同步进行的，一纸通知就会确定航油的调整幅度。
而今年5月26日，在没有对汽柴油价调整的时刻，发改委则意外地将航油价格每吨上调了800元，中金公司当时认为这是发改委已注意到了两大石油公司炼油业务亏损而做出的举措。
“如今回想起来，这其实不仅是为了让两大石油公司减亏，还是为出台航油新的定价机制所作的铺垫：先让航油价格与国际市场价格接轨，再推出新的机制。”银河证券分析师裘孝峰表示。
记者询问中石化一位内部高层，“是否航油定价机制的改革是新一轮成品油定价机制改革的前兆”。他认为，这次航油改革应看做是成品油定价机制改革的一个部分，而不应该一分为二地看待。
厦门大学能源中心主任林伯强则认为，航油定价因为涉及到的群体比较少，主要是航油供应方(如石化企业、中航油)、航空公司及航空消费者，因而其价格变化周期的调整也不是特别复杂。但航油定价改革的部分条款，也可以作为一种汽柴油价格改变的参考。
“如果汽柴油也按月度调价，也有很多不足之处，”林伯强表示，“从事批零业务的企业及个人，可根据国际原油价格做好相应的测算，并在预计的调价时间内大量存油，人为制造油品紧张的氛围。此外，假设国内的汽柴油价完全实现市场化，一旦原油价剧烈飙升，国内汽柴油价波动将会非常剧烈，这对私人汽车拥有人、农业及工商业的影响都会非常大。汽柴油调价涉及到的人员、各方利益更多，其机制改变的难度也更大。”
林伯强还表示：“如果今后航油价格飙升得很高，燃油附加费一定会跟随航油价格上扬的，那么选择高铁出行的个人可能会相应增加。而高铁票价的调整幅度及频率，可能没有未来航空公司燃油附加费的调整幅度大、频率快。”
